赛道Hyper | 英特尔出售Mobileye股份：肌腠影响几何？
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作者：周源/华尔街见闻
仍然深陷困境，处于艰难重整业务进程中的英特尔，终于再次出手，这次是出售旗下Mobileye股份。
7月8日美股收盘后，Mobileye宣布英特尔将出售价值9亿美元的公司股票，计划出售4500万股；Mobileye还将直接从英特尔回购价值1亿美元的股票，若交易顺利完成，英特尔的总收益可能达到10亿美元；此后英特尔在Mobileye的持股比例将降至不足80%。
这一举措不仅关乎英特尔与Mobileye自身的发展战略，也在一定程度上折射了整个自动驾驶及半导体行业的发展态势。
英特尔自火线换将之后，能不能走出像尼采说的那样——那些杀不死我的，会让我更强大——的微笑曲线？
目前还没有人知道确切答案。
当英特尔宣布出售Mobileye股份时，市场看到的或许只是一笔普通的资本交易，但在自动驾驶与半导体产业的深层肌理中，这一决策正悄然撬动着行业的底层逻辑。
这场交易的影响远不止于两家企业的股权变动，它像一柄手术刀，剖开了产业转型期的诸多矛盾：博弈技术路线、重构商业模式、切换资本逻辑，再平衡全球产业链权力结构等等。
调整布局应对挑战
作为曾经的全球芯片霸主，英特尔近年来面临诸多挑战。在与AMD、苹果和英伟达等对手的竞争中颓势尽显，而上一任CEO帕特·基辛格的激进转型战略也让英特尔财务不堪重负。
陈立武接替基辛格掌舵英特尔之后，迅速展开战略调整：摒弃基辛格过于激进的扩张计划，转而聚焦企业财务健康与资源高效配置。
在这样的思路指引之下，英特尔开始系统梳理旗下资产。
Mobileye本是英特尔在2017年以153亿美元的价格收购的子公司，虽曾在高级驾驶辅助系统（ADAS）领域表现突出，但随着市场向自动驾驶升级，竞争力有所下滑。
2024年二季度，Mobileye下调全年关键指标：预计全年营收在16-16.8亿美元之间，低于此前预期的18.3亿-19.6亿美元；调整后营业利润在1.52亿-2.01亿美元之间，低于此前的2.7亿-3.6亿美元。
Mobileye竞争力下降，但本身业务尚有一定的现金流规模，这使得其成为陈立武资产优化清单中的重点标的。
出售Mobileye股份由此成为战略调整的重要环节，对陈立武而言，这既可以通过资产变现缓解资金压力，又能减少对非核心业务的资源消耗。
从财务角度看，10亿美元的潜在收益能直接改善英特尔捉襟见肘的现金流；从战略角度看，这是对“聚焦核心”理念的践行：将回笼资金集中投向数据中心芯片、人工智能芯片等更具战略价值的领域。
这些领域被视为未来芯片市场的增长点，加大在这些领域的投入，有助于英特尔在未来的市场竞争中占据有利态势。
此外，英特尔在半导体制造工艺上与台积电、三星存在差距，先进制程的研发和量产进度滞后，这一状况严重影响了其产品的竞争力和市场份额。
出售Mobileye股份所得资金有望用于先进制程研发和工厂建设，加快技术突破的速度，助力缩小与行业领先者的技术代差，提升英特尔在全球半导体制造领域的地位。
Mobileye成立于1999年，专注于高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶解决方案，在计算机视觉、机器学习等方面有一定技术积累，客户包括宝马、奥迪、大众、日产、本田等车企。
2022年10月，Mobileye在纳斯达克上市，发行价为每股21美元。但上市后股价表现不佳，今年年初以来回报率为-7%，已持续低于IPO价格，目前市值约为135亿美元（截至7月10日收盘）。
为应对市场竞争，Mobileye也采取了一些措施：加大对自动驾驶芯片和算法的投入，提升产品性能；扩大合作伙伴范围，与更多车企和科技公司合作，推动自动驾驶技术的应用。
但Mobileye面临的挑战更多，虽然Mobileye在向提供系统方案转型，但要在市场中站稳脚跟，并不容易。
封闭生态的黄昏
Mobileye的困境从来不是简单的技术落后，而是坚守的“视觉主导+封闭生态”路线在行业变革中遭遇的系统性挑战。
自成立以来，Mobileye凭借单目视觉方案在ADAS市场占据优势，这种依赖摄像头与算法的轻量化模式曾降低车企接入门槛。
但当自动驾驶进入L3及以上级别，多传感器融合成为行业共识，激光雷达、毫米波雷达与视觉的组合方案逐渐主导市场，Mobileye的技术护城河开始瓦解。
更关键的是Mobileye封闭生态的溃败。
过去，Mobileye向车企提供“芯片+算法”的打包方案，这种模式虽能保证系统稳定性，却剥夺了车企的技术自主权。
如今，特斯拉的纯视觉自研路线、英伟达的开放计算平台、高通的“芯片+软件栈”模式，都在证明一个事实：车企不再满足于成为技术方案的被动接受者，而是希望深度参与研发过程。
英特尔出售股份后，Mobileye若不打破封闭体系，即便获得资金支持，也难以扭转技术路线被边缘化的趋势。
这种技术路线的更迭正在重塑行业标准。
当英伟达Orin芯片以 254TOPS+的算力支撑多传感器数据处理时，当高通骁龙Ride平台实现车路协同的深度集成时，Mobileye EyeQ Ultra的176TOPS算力已不仅是数字差距，更反映出不同技术哲学的较量：是坚守单一硬件优化，还是拥抱开放的软件定义汽车时代？
市场已给出了明确答案。
英特尔与Mobileye的纠葛，本质上是传统硬件巨头与汽车智能化浪潮碰撞的缩影。
2017年英特尔收购Mobileye时，试图复制其在PC时代的“芯片+生态”成功路径，但汽车产业的商业模式远比PC复杂。
在PC领域，英特尔只需向OEM厂商销售芯片即可掌控产业链；而在汽车领域，价值分配链条从硬件延伸至软件服务、数据运营、出行生态等多个维度。
此次股份出售暴露了硬件思维的局限性。
英特尔原本希望通过控股Mobileye垄断自动驾驶硬件入口，但数据显示，车企更愿意将软件服务收入（如自动驾驶订阅）掌握在自己手中。
麦肯锡报告指出，到2030年，汽车行业的服务和软件收入将占到总收入的50%+，预计2025年，全球汽车行业的服务和软件收入将达到2500亿美元。这部分收益与硬件供应商基本无关。
当Mobileye只能从每辆车赚取数百美元的芯片费用，而车企却能通过软件服务获得持续收入时，这种商业模式的代差注定了英特尔的投资难以获得超额回报。
陈立武的战略调整实则是对这种商业逻辑的承认：半导体企业不应试图掌控汽车产业的全部价值链条，而应回归芯片制造的核心能力。
这种定位的厘清，可能推动更多芯片厂商从“垂直整合”转向“水平协作”，专注于为车企提供高性能、低功耗的硬件平台，而非包揽从芯片到出行服务的全流程。
行业洗牌多米诺骨牌？
2017年英特尔收购Mobileye时，正值全球自动驾驶投资热潮，资本信奉规模为王和赛道垄断逻辑，动辄数十亿美金的并购屡见不鲜。
但如今，行业资本逻辑已从跑马圈地转向精益投资，资本开始更关注技术落地的商业化能力，陈立武出售股份正是这种转变的典型体现。
Mobileye从上市首日的市值高点230亿美元缩水至135亿美元（截至7月10日收盘），反映市场对其商业模式和技术路径的否定。
英特尔收回的10亿美元资金，将投向数据中心芯片等能产生稳定现金流的业务，这种“从故事到利润”的转向，可能成为行业资本配置的新标尺。
更深远的影响在于上市公司估值体系的重构。
过去，自动驾驶企业的估值依赖“订单量×单车价值”的线性模型，但现在投资者更关注“软件渗透率×用户付费率”的非线性增长潜力。
Mobileye若不能在股权变动后找到软件变现的突破口，比如向车企收取算法升级服务费，那么市值可能进一步承压，进而影响整个行业的融资环境。
这场交易最值得玩味的，是汽车制造商在产业链中话语权的逆袭。
十年前，芯片厂商与Tier1供应商主导技术标准；如今，车企通过自研、合资、战略投资等方式，正逐步夺回主导权。
大众与地平线成立合资公司（酷睿程，英文名CARIZON：2023年11月注册）、吉利投资亿咖通（2021年9月）、宝马与高通深度绑定（2023年9月），这些案例都指向同一个趋势：车企不再将核心技术外包，而是通过资本纽带绑定供应商。
英特尔出售Mobileye股份后，车企可能加速“去Mobileye化”进程。
2024年二季度，Mobileye下调出货预期，部分原因是大众、日产等大客户减少订单，转而采用多供应商策略。
这种不把鸡蛋放在一个篮子里的做法，将倒逼所有自动驾驶供应商接受更灵活的合作条款：比如允许车企修改算法参数、开放数据接口等。
对新兴市场而言，这种权力重构可能带来新机遇。中国车企在自动驾驶领域的快速迭代，正推动本土供应商崛起。
地平线征程 6 芯片已进入、理想等车企的供应链，其开放的合作模式与Mobileye形成鲜明对比。
当全球产业链从“欧美技术输出”转向“多极协同”，英特尔与Mobileye的交易可能成为加速这一进程的催化剂。
如果跳出英特尔与Mobileye的商业竞合个案，会发现这场交易可能是行业洗牌的开始。
在技术、资本、权力的多重作用力下，自动驾驶与半导体产业正经历三个不可逆的变化：
一是中小玩家的生存空间被挤压：随着研发成本从千万级升至亿级，只有能获得车企持续订单或具备软件变现能力的企业才能存活。
二是跨界融合加速，苹果、华为等科技公司通过“全栈自研”模式切入，可能彻底颠覆传统Tier1的生存方式。
三是地域化特征凸显，美国的软件定义路线、欧洲的安全优先路线、中国的场景落地路线，将形成差异化的技术标准体系。
英特尔出售股份的意义，最终将体现在它是否成为行业转型的“校准点”：让资本回归理性，让技术服务需求，让产业链各环节找到自己的生态位。
对Mobileye而言，这不是终点，而是选择：是继续沉迷于过去的成功，还是在变革中重构价值。
对整个行业来说，这场交易敲响的警钟或许更为珍贵：在技术迭代与商业进化的浪潮中，没有永恒的优势，只有永恒的适应。
（转自：网易科技）
